Injini za jenereta za gesi: kanuni ya uendeshaji, vipimo, mafuta

2024 Mwandishi: Erin Ralphs | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-19 19:12

Injini za jenereta zina jumbe moja lisilopingika - mafuta yanayoweza kurejeshwa ambayo hayafanyiwi matibabu ya awali. Historia ya matumizi ya mashine na vifaa vile ni ndefu sana. Sasa hivi si maarufu kama ilivyokuwa zamani, lakini hatua kwa hatua wanarejea kwenye huduma.

Sifa Kuu

Injini ya jenereta ya gesi ina vipengele kadhaa chanya visivyoweza kupingwa. Kwanza, mafuta ya kifaa ni nafuu sana. Pili, wakati wa uendeshaji wa kifaa, majivu yanaonekana, ambayo yanaweza kutumika kama mbolea, kwa mfano. Tatu, gari halitahitaji usakinishaji wa betri zenye nguvu za kemikali.

Mitambo ya gesi imethibitisha haki yao ya kuwepo kwa muda mrefu sana. Leo, utendaji wao, bila shaka, ni duni sana kwa mifano mpya inayoendesha petroli. Walakini, kwa madereva wengi wa kawaida, wanaweza kufaa. Kitengo cha jenereta cha gesi kitaruhusu kufikia kasi ya hadi 100 km / h, takriban mileage ya juu itakuwa karibu kilomita 100. Ili kuongeza parameter hii, utakuwa na kubebakwenye kiti cha nyuma mifuko ya ziada ya kuni na mara kwa mara ongeza "mafuta" kwenye tanki.

Jinsi kifaa kinavyofanya kazi

Kanuni ya uendeshaji wa jenereta ya gesi ni gesi ya awali. Huu ni mchakato ambao gesi inayoweza kuwaka itaundwa wakati nyenzo za kikaboni zinachomwa. Ili kuanza mchakato huo, ni muhimu kufikia joto la taka. Mchanganyiko wa gesi huanza wakati kiashiria kinafikia digrii 1400 Celsius. Peat, briketi za makaa ya mawe na vifaa vingine vinaweza kutumika kama mafuta kwa injini ya jenereta ya gesi. Walakini, kama mazoezi yameonyesha, kuni ndio nyenzo ya kawaida na inayofaa kwa kuni. Ingawa inafaa kuzingatia hapa kuwa kuni ina shida moja - kupungua kwa malipo ya mchanganyiko wa kufanya kazi. Kwa hivyo, nguvu ya usakinishaji imepunguzwa kwa kiasi fulani.

Inaweza kuongezwa kuwa aina hii ya injini ya kuchoma kuni kwa kawaida hutumiwa na injini ya mwako wa ndani ambayo tayari imesakinishwa.

Viashiria vya kiufundi

Ikiwa kuna chaguo, kwa mfano, kati ya kununua gari kwa injini ya kawaida au kwa jenereta ya gesi, basi unahitaji kufafanua data ya kiufundi ya chaguo la pili.

Uzito wa injini kwenye mbao ni kubwa vya kutosha, kwa sababu ambayo baadhi ya ujanja hupotea. Hasara hii inakuwa hatari ikiwa unakuza kasi ya juu. Kwa sababu hii, kuleta gari hata 100 km / h sio uamuzi wa busara sana - lazima uendeshe.polepole zaidi. Kuna data muhimu zaidi ya kiufundi ya vifaa kama hivyo.

Injini ya gesi inayotumia kuni ina uwiano wa juu wa mgandamizo kuliko injini za petroli za lori. Kuhusu nguvu, jenereta ya gesi, bila shaka, hupoteza kwa injini ya petroli.

Tofauti ya mwisho isiyopendelea modeli ya gesi ni uwezo wa kubeba, ambapo pia hupoteza kwa gari lenye injini ya petroli.

Ni muhimu pia kutambua hapa kwamba gesi ya kuni ina thamani ya chini ya nishati ikilinganishwa na gesi asilia. Gari la kuchoma kuni bila shaka litapoteza sifa zake za kubadilika, ambazo zinapaswa pia kuzingatiwa na dereva wa gari kama hilo.

Baadhi ya watu wanapendelea kusakinisha jenereta ya gesi ya ujazo kwenye trela, badala ya kusakinisha kwenye gari lenyewe. Katika kesi hii, haitawezekana kuharakisha haraka, na haitafanya kazi sana kufanya ujanja. Trela itakuwa aina ya kikomo.

Faida za jenereta za gesi

Ikiwa tunazungumza juu ya faida za magari yenye injini za jenereta za gesi, basi uwezekano wa kutumia mafuta mbadala bila matibabu ya mapema huja mara moja. Kwa mfano, kubadilisha biomasi kuwa mafuta inayoweza kutumika, sema ethanoli au biodiesel, nishati hutumiwa, ikiwa ni pamoja na nishati ya CO2. Aidha, katika baadhi ya matukio, nishati zaidi hutumiwa kwa ajili ya mabadiliko kuliko dutu ya awali inayo. Kuhusu injini ya gesi inayowaka kuni, hauitaji nishati kutengeneza mafuta yake. Isipokuwa unahitaji kukata na kukata kuni yenyewe kwa urahisi wa upakiaji.

Ikiwa tutalinganisha gari na jenereta ya gesi na gari la umeme, tunaweza kubainisha faida ifuatayo: hakuna haja ya chanzo chenye nguvu cha kemikali cha nishati - betri. Ubaya wa betri kama hizo za kemikali ni kwamba wana mali ya kujiondoa, na kwa hivyo, kabla ya kuendesha gari kama hilo, usisahau kuilipa. Ikiwa tunazungumzia kuhusu vifaa vinavyozalisha gesi, basi wao wenyewe ni betri "asili".

Inapounganishwa vizuri na kuendeshwa ndani ya gari, jenereta ya gesi haitachafua zaidi kuliko injini yoyote ya petroli au dizeli. Bila shaka, ikilinganishwa na gari la umeme, ambalo halifanyi uzalishaji wakati wote, jenereta ya gesi hupoteza. Hata hivyo, kuchaji magari yanayotumia umeme kunahitaji nishati nyingi, na bado inatolewa kwa mbinu za kitamaduni ambazo huchafua hewa kwa kiasi kikubwa.

Hasara za jenereta za gesi

Licha ya manufaa fulani ya usakinishaji kama huo, usakinishaji wake bado ni suluhisho la mtu binafsi na si bora zaidi. Kiwanda cha kuzalisha gesi yenyewe kinachukua nafasi nyingi na kina uzito wa kilo mia kadhaa. Wakati huo huo, muundo huu wote wa bulky utalazimika kusafirishwa nawe. Vipimo vikubwa vya ufungaji wa gesi ni kutokana na ukweli kwamba gesi ya kuni ina sifa ya mgawo wa chini wa nishati maalum. Kwa mfano, tunaweza kulinganisha thamani maalum ya nishati ya gesi ya kuni, ambayo ni 5.7MJ/kg, pamoja na nishati inayotolewa kwa kuchoma petroli ikiwa 44 MJ/kg, au 56 MJ/kg kutokana na kuchoma gesi asilia.

Gari inayotumia jenereta ya gesi

Unapoendesha injini kama hiyo ya gesi, haitawezekana kufikia kasi na kuongeza kasi iwezekanavyo unapotumia kifaa cha petroli. Tatizo liko katika utungaji wa gesi ya kuni. Ni 50% ya nitrojeni, 20% monoksidi kaboni; 18% iliyobaki ni hidrojeni, 8% ni dioksidi kaboni, 4% ni methane. Nitrojeni, ambayo inachukua nusu ya molekuli maalum ya gesi, haina uwezo kabisa wa kusaidia mwako, na misombo ya kaboni hupunguza ufanisi wa mwako. Kiasi kikubwa cha nitrojeni hupunguza nguvu ya jumla ya jenereta kama hiyo kwa asilimia 30-50. Carbon inapunguza kiwango cha mwako wa gesi, kutokana na ambayo haiwezekani kufikia kasi ya juu. Kwa hivyo, utendakazi wa nguvu wa gari hupungua.

Matumizi ya jenereta ya gesi

Kuna tatizo moja dogo zaidi la magari yanayozalisha gesi, ambalo linahusiana haswa na matumizi yake. Imeunganishwa na ukweli kwamba ufungaji unahitaji kufikia joto la uendeshaji, na kisha tu unaweza kwenda. Wakati unaohitajika kufikia halijoto hii ni takriban dakika 10. Kwa kuongeza, kabla ya upakiaji unaofuata wa kuni, ni muhimu kusafisha majivu kila wakati na spatula. Tatizo jingine la matengenezo ni uundaji wa lami. Sasa sio mkali tena kama hapo awali, lakini bado unapaswa kusafisha vichungi kutoka kwa uchafu. Yote hii inasababisha hitaji la matengenezo ya mara kwa mara.jenereta.

Ikiwa tunazungumza kwa ujumla juu ya utunzaji wa kifaa kama hicho, basi tunaweza kusema hivi: kuna shida nyingi na matengenezo, ambayo haipo kabisa katika injini za petroli.

Seti ya jenereta ya ZIS-21

Kama ilivyotajwa tayari, kanuni ya msingi ya jenereta ni mabadiliko ya mafuta imara kuwa gesi inayoingia kwenye mitungi. Jenereta ya gesi ya ZIS-21 hasa ilitumia mafuta kama vile mwaloni na birch. Wakati mwingine makaa ya mawe ya kahawia yalitumiwa, kwa kuwa yalikuwa ya chini sana na yalitoa gesi nyingi zaidi kwenye soko.

Kuhusu muundo wa jenereta ya kawaida ya gesi kwa ZIS-21, ilijumuisha vipengele vifuatavyo: jenereta yenyewe ya gesi, kisafishaji baridi, kisafishaji laini, kichanganyaji na feni ya umeme.

Kazi ya usakinishaji kwenye VMS

Juu ya jenereta kulikuwa na chumba ambamo mafuta magumu yaliwekwa. Sanduku la moto lilikuwa moja kwa moja chini ya bunker yenyewe. Hapa ndipo kuni zilichomwa moto. Mafuta ya zamani yalipochomwa, "ugavi otomatiki" wa kuni mpya ulifanyika. Kwa kweli, alianguka tu kutoka kwenye bunker ndani ya kisanduku cha moto chini ya uzito wake mwenyewe wakati nafasi ilitolewa. Kitengo chenyewe cha kuzalisha gesi kilikuwa upande wa kushoto wa gari.

Katika kikasha sawa cha moto, uundaji wa monoksidi kaboni pia ulitokea kwa sababu ya kuvuta hewa kupitia mafuta yanayowaka. Uvutaji wa oksijeni ulitokea ama kwa sababu ya kutokuwepo tena kwa silinda, au kwa sababu ya uendeshaji wa umeme.shabiki. Njia hizi zililazimishwa, lakini kulikuwa na mitambo yenye rasimu ya asili ya hewa. Hata hivyo, katika kesi hii, inaweza kuchukua hadi saa moja kujiandaa kwa uzinduzi.

Chini ya kikasha cha moto kulikuwa na sufuria ya majivu, kama katika jiko lolote la kawaida. Bidhaa za mwako zilizokusanywa hapa. Kila kilomita 80-100 ilikuwa ni lazima kuitakasa kutoka kwa majivu. Hata hivyo, ni sawa kusema hapa kwamba ukweli huu ulisababisha matatizo kwa dereva wa gari pekee.

Njia ya gesi katika usakinishaji na kusafisha

Gesi yote iliyopatikana wakati wa mwako wa kuni iliingia kwenye shati lililozunguka ghuba. Hivyo, inapokanzwa kwa compartment hii ilipatikana. Hii ilikuwa ni lazima kabla ya kukausha kuni zote zilizoandaliwa kwa kuchomwa moto. Zaidi ya hayo, ni lazima ieleweke kwamba baada ya kuacha jenereta, gesi ilikuwa na joto la takriban digrii 110-140. Kwa hiyo, ilipaswa kupitia sehemu za radiator. Huko, hakupunguza joto lake tu, bali pia alisafishwa na uchafu mwingi wa kemikali njiani.

Kuhusu usafishaji, ilikuwa hivi. Sehemu za mchanganyiko wa joto-safi zilikuwa mabomba ya ndani yenye perforated. Ubunifu huu ulikuwa sawa na mifumo ya sasa ya kutolea nje. Gesi ya moto iliongezeka sana, kutokana na ambayo ilipoteza kasi ya mtiririko wake. Kupitia labyrinths ya mabomba, alipunguza kasi zaidi. Uchafu ulichunguzwa kutoka kwake na kubaki kwenye kuta za ndani za zilizopo za nje za kubadilishana joto. Hii ilifuatiwa na kisafishaji laini.

Hitimisho

Mwishoni, tunaweza kujumlisha yafuatayo. Tabia za injini za jenereta za gesi ni dhaifu ikilinganishwa na injini za petroli. Ufungaji una faida fulani, lakini ni ngumu sana kutumia, inahitaji matengenezo ya mara kwa mara na makini. Kwa kuongeza, hukuruhusu kukuza kasi ya juu na kupunguza ujanja. Kwa sababu hizi, magari yenye jenereta kama hizo si maarufu sana.