Injini ya CDAB: vipimo, kifaa, rasilimali, kanuni ya uendeshaji, faida na hasara, hakiki za mmiliki

2024 Mwandishi: Erin Ralphs | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-19 18:51

Mnamo 2008, magari ya kikundi cha VAG yaliingia kwenye soko la magari, yakiwa na injini za turbocharged zilizo na mfumo wa sindano uliosambazwa. Hii ni injini ya CDAB ya lita 1.8. Motors hizi bado ziko hai na zinatumika kikamilifu kwenye magari. Wengi wanavutiwa na aina gani ya vitengo hivi, ni vya kuaminika, rasilimali zao ni nini, ni nini faida na hasara za injini hizi.

Asili

Mota za mfululizo za EA888 zina zaidi ya muongo mmoja, ziliingia sokoni kwa mara ya kwanza mwaka wa 2007. Msururu huo, uliotengenezwa na wahandisi wataalamu huko Audi, hivi karibuni ulianza kutumiwa na Volkswagens. Kulikuwa na chaguzi za kutosha kwa ajili ya utekelezaji wa vitengo hivi vya nguvu, lakini kwa upande wa kiasi, kulikuwa na mbili tu. Hizi ni 1.8 TSI na 2.0.

Injini ziliwekwa sindano ya moja kwa moja, pamoja na mfumo wa mabomba. Hakukuwa na injini za anga za mfululizo huu, kama vile hakukuwa na sindano za kawaida zilizosambazwa.

Wamiliki wa magari wenye furaha na uchangamfualikutana na vitengo hivi. Waliweza kuchukua nafasi ya mfululizo wa EA113, tayari kuheshimiwa wakati huo, ambayo inajulikana kwa injini zake tano za valve 1.8 T. Uzalishaji wa injini za CDAB uliendelea hadi 2013, na kisha 1.8 TSI mpya ya kizazi cha tatu ilikuja kuchukua nafasi yake..

Nini kipya?

Watengenezaji katika toleo hili la injini walitumia teknolojia tofauti ya kuning'inia silinda, kipenyo cha majarida kuu ya crankshaft kilipungua. Pistoni mpya na pete za muundo mpya pia zimewekwa, kuna pampu mpya ya aina ya utupu, na pampu ya mafuta inaweza kubadilishwa. Badala ya uchunguzi wa kitamaduni wa lambda 1, VAG ilianzisha lambda nyingine kwenye injini ya CDAB 1.8 TSI. Kulingana na viwango vya mazingira, kitengo kinatii kikamilifu viwango vyote vya Euro-5.

Kama kwa kila kitu kingine, hakuna mabadiliko zaidi, lakini hata hii ilitosha kubadilisha uaminifu wa muundo.

Vipimo

Kizuizi cha silinda kimetengenezwa kwa chuma cha kutupwa. Mfumo wa nguvu ya sindano ya moja kwa moja hutumiwa. Kuna valves nne kwa kila silinda nne. Nguvu inaweza kuwa tofauti - farasi 160 katika safu kutoka 4500 hadi 6200 rpm. Torque ni 230 Nm kwa 1500 rpm. Injini ya CDAB imeundwa kuwa na petroli ya 95m. Mtengenezaji anadai kuwa matumizi ya mafuta ni lita 9.1 katika hali ya mijini na lita 5.4 kwenye barabara kuu.

Magari yapi yaliwekwa 1.8 CDAB

Watengenezaji wengi wa kiotomatiki barani Ulaya wamekuwa wakitoa wanunuzi tangu 2009vitengo hivi. Gari inaweza kuonekana sio tu kwenye Volkswagen, bali pia kwenye mifano kuu ya Scoda. Injini pia zinapatikana kwenye magari ya nyumbani.

Kifaa cha mfumo wa sindano

Mfumo wa nishati katika kitengo hiki cha nishati unafanana sana na mfumo wa nguvu wa injini ya dizeli. Kifaa cha mfumo pia kina ECU, viingilio vya mafuta, njia za shinikizo la juu na la chini, tanki, vichungi, vali ya kukwepa, kidhibiti shinikizo, reli ya mafuta, vitambuzi vingi, pampu ya sindano na pampu ya shinikizo la chini.

Kipengele kikuu ni udhibiti wa jinsi mafuta yanavyopulizwa na muda wa kudunga. Wahandisi walifanikisha hili kwa mbinu inayofaa ya ukuzaji wa mpango wa udhibiti wa ECU. Katika mambo mengine yote, mfumo wa nguvu hautofautiani na ule wa jadi kwa injini nyingine nyingi.

Twin Turbo

Vizio vilivyojengwa kwa teknolojia ya TSI vimeshinda taji la "Engine of the Year" zaidi ya mara moja. Hii ni kutokana na mchanganyiko wa kikandamizaji cha mitambo na turbine.

Hapa ndio kanuni ya msingi - usambazaji wa mtiririko wa hewa. Kwa kubadilisha kiwango cha mtiririko wa hewa na kiasi cha hewa iliyotolewa, ubora wa mchanganyiko katika mitungi ya injini umewekwa. Kulingana na kasi ya crankshaft na nafasi ya kukaba, algoriti kadhaa za udhibiti wa kuongeza zinaweza kutofautishwa, ambazo hutekelezwa katika injini ya CDAB tsi.

Kwa hivyo, hadi mapinduzi elfu moja, injini huendesha bila nyongeza. Hewa hutolewa ndani ya injini na harakati za mitungi. Wakati crankshaft inazunguka hadi 2400 rpm,basi compressor ya mitambo imewashwa. Clutch ya sumakuumeme hutumia rotors mbili. Mmoja ananyonya hewa, mwingine anasisitiza njia ya kumeza.

Unapobonyeza gesi kwa kasi katika safu ya kasi kutoka 2400 hadi 3500 rpm, turbine pia inajumuishwa kwenye kazi. Kwa kasi ya juu, turbine pekee ndiyo inayosalia kufanya kazi, na kibano huacha kufanya kazi.

Kipengele kikuu katika mfumo huu ni damper maalum ambayo inasambaza tena mtiririko wa hewa kati ya turbine na compressors. Damper inadhibitiwa na servomotor. Kuna idadi ya vitambuzi vya kudhibiti damper.

Nyenzo

Kulingana na mtengenezaji, rasilimali ya kitengo hiki cha nguvu ni kutoka kilomita mia tatu hadi mia tano bila matengenezo makubwa. Lakini hapa mtengenezaji hufanya maelezo yasiyoonekana kwa jicho - rasilimali itakuwa sawa ikiwa mafuta yanabadilishwa kwa wakati. Lakini maisha na unyonyaji huonyesha kitu kingine.

Huduma za wagonjwa za kawaida

Injini ya CDAB 1.8 TSI ni maarufu si tu kwa wapenzi wa magari, bali pia na wataalamu wa huduma. Mgonjwa huyu ni mgeni wa mara kwa mara kwenye kituo cha huduma. Ukweli ni kwamba mtengenezaji, licha ya teknolojia za hali ya juu, alitoa kitengo cha kuzaliwa kivitendo. Watu wengi wanakumbuka kashfa za hali ya juu na kuongezeka kwa matumizi ya mafuta na uaminifu duni.

Vipengele ni pamoja na kizuizi cha silinda ya chuma, kichwa cha silinda ya alumini, kiendeshi cha mnyororo wa kuweka muda, pampu ya mafuta na mihimili ya kusawazisha. Kuna utaratibu wa kurekebisha awamu kwenye mlango. Kuna marekebisho ya awamu na kwenye soko.

Kama ilivyokuwa hapo awalialibainisha, sindano ya moja kwa moja na pampu ya sindano ya mitambo, ambayo inaendeshwa na camshaft cam. Pampu inaendeshwa kutoka kwa shimoni ya usawa na ukanda wa gari. Pampu ni kitengo kimoja kilicho na kidhibiti cha halijoto.

Historia ya mgonjwa

Umaarufu wa gari lenye injini ya CDAB 1, 8 ulikuwa wa juu sana mwanzoni. Wamiliki katika miaka iliyopita wamenunua maisha marefu ya mnyororo katika muda ikilinganishwa na mikanda ya kitamaduni. Kwa kuongeza, VAG ilisisitiza mfumo wa kudunga unaotegemewa zaidi na muundo uliorahisishwa wa kichwa cha silinda.

Lakini ilichukua miaka kadhaa kwa furaha hii kupita, kana kwamba haijawahi kuwepo hata kidogo. Injini za CDAB zilikuwa na shida zote kama za kizazi kilichopita. Lakini sasa, kuvaa mapema ya mnyororo wa gari, mapumziko katika minyororo ya pampu ya mafuta yameongezwa kwenye bouquet hii - hasa katika majira ya baridi. Na ndio, injini ilikuwa na hamu ya mafuta kupita kiasi. Kwa kuongezea, wamiliki katika hakiki wanaona utendakazi usio muhimu wa mfumo wa uingizaji hewa wa crankcase, camshaft cam, ambayo pampu ya mafuta yenye shinikizo la juu ilifanya kazi, mara nyingi ilizimwa, kulikuwa na shida na kuanza wakati wa baridi.

Na acha VAG itatue matatizo haya katika kizazi kijacho, hata kwenye injini mpya minyororo wakati mwingine hukatika, hamu ya mafuta inaonekana, rasilimali ni ndogo mwanzoni.

Maendeleo

Vitengo vya kwanza kutoka kwa familia ya EA888 havikuwa vibaya sana. Lakini mnamo 2008, CDAB ilitoka ulimwenguni, toleo kubwa zaidi, ambalo lilifurahisha wamiliki na idadi kubwa ya mafuta yaliyotumiwa. Aidha, mtengenezaji hakuwa tayari kuzalishaukarabati wa injini ya CDAB 1.8 chini ya udhamini. Kwa hivyo karibu miaka miwili ilipita, na ikawa haiwezekani kutogundua "maslozhor". Wahandisi walianza kuchunguza sababu za kuongezeka kwa matumizi ya mafuta.

Pete za kubana kwenye CDAB zilipungua, pete ya kukwangua mafuta ilikuwa na unene wa milimita moja na nusu. Utoaji wa grisi kutoka kwa pete ya kifuta mafuta ulipaswa kufanywa kupitia mashimo kwenye pistoni. Mtengenezaji alipanga kuwa kwa njia hii karibu asilimia tano ya mafuta ingehifadhiwa kwa kupunguza msuguano wa sehemu za kikundi cha pistoni. Lakini kwa kweli, matumizi ya mafuta katika injini hizi yalikua tu, na, matokeo yake, vichocheo vilishindwa.

Hadithi za kitaalamu kwamba injini zote zenye turbocharged hutumia mafuta hazikusaidia sana mtumiaji mbaya. Matumizi ni hakika kuwa, lakini sio lita kwa kilomita 1000. Kiwanda kilipendekeza ukarabati wa injini ya 1.8 TSI CDAB kwa namna ya kufunga bastola kutoka kwa marekebisho ya awali. Hili kweli lilitatua tatizo kidogo ikiwa hakukuwa na uchakavu kwenye sehemu za kikundi cha silinda-pistoni.

Zaidi ya hayo, katika matoleo mapya, watengenezaji walibadilisha pistoni, unene wa magurudumu uliongezeka, tena, walikuwa na mashimo ya kumwaga mafuta. Walakini, "mlafi mdogo" hajaondoka. Sasa ilianza kuonekana baadaye - mmiliki alikuwa na muda wa kutosha wa kuchagua mafuta na mabadiliko ya vipindi. Na kuongezeka kwa matumizi ya mafuta kwa turbocharged 1, 8 ni kuepukika, kama kuepukika kama kodi au kifo. Haikuwezekana tena kuchukua nafasi ya pistoni katika toleo jipya na zile za zamani, au tuseme, inawezekana, lakini kwa uingizwaji wa vijiti vya kuunganisha.

Nimenunua gari la tatizo

Cha kufanya katika kesi hii - haswahii ni ya maslahi kwa wamiliki wa magari. Baada ya yote, kubadilisha injini ya CDAB sio tiba, na ni ghali.

Pistoni asili, ukiziangalia kwa misimbo, zinatengenezwa na Mahle. Hata hivyo, hii ni mbali na mtengenezaji pekee wa sehemu za kikundi cha pistoni. Pistoni pia hutengenezwa na Kolbenschmidt - mfululizo wa KS40251600 unahitajika. Pistoni hizi zina nafasi za kumwaga grisi. Pete ya kifuta mafuta kwenye pistoni hii ni mpangilio wa aina, na unahitaji kulipa kipaumbele kwa hili. Kufunga bastola hizi kutasuluhisha shida kwa sehemu. Ukarabati wa injini ya CDAB kwa njia hii itatoka kwa rubles 4,500. Hili ndilo chaguo la bei nafuu zaidi la kutibu mdudu mdogo kwa muda.

Fanya muhtasari

Kwa ujumla, injini ya kawaida na maarufu, lakini ina vikwazo vingi, na moja kuu ni kuongezeka kwa matumizi ya mafuta. Wamiliki wengi katika hakiki wanasema kwamba lita kwa kilomita 1000 ni mbali na kikomo. Kuna nambari zaidi. Ya juu ya mileage, juu ya matumizi. Kwa wastani, motor katika hali ya kawaida inapaswa "kula" kuhusu lita 1.5 za mafuta kwa kilomita 10,000. Pia, kitengo ni cha kuchagua sana juu ya mafuta - hii pia ni sehemu ya sababu ya kuongezeka kwa hamu ya mafuta. Wakati huo huo, matumizi ya mafuta yenyewe hayaathiri utendaji wa injini kwa njia yoyote. Hatua nyingine dhaifu ni turbine. Ikiwa tutachanganua hitilafu zote katika injini hii, basi zote zinahusishwa na turbine.

Pia, gharama ya ukarabati ni hasara. Inahusishwa na kuwepo kwa vifaa maalum katika kituo cha huduma - torques inaimarisha ya injini ya CDAB lazima izingatiwe kwa usahihi sana, endoscope na mambo mengine yanahitajika kwa ajili ya uchunguzi.vifaa. Vinginevyo, injini ni ya kutegemewa kabisa.

Hitimisho

Takriban madereva wote ambao wamekumbana na kitengo hiki cha nishati wamehisi mapungufu yake na kupita kizazi cha pili cha 1.8 TSI. Na wale ambao hawajaguswa na "maslozhor" wana hakika kuwa hii ni injini ya kuaminika na nzuri kabisa kwa suala la sifa zake za kiufundi. Katika kesi ya kuongezeka kwa hamu ya mafuta, mmiliki atalazimika tu kuchukua nafasi ya pistoni, na wakati wa kununua gari lililotumiwa, unaweza kuangalia maneno ya muuzaji kuhusu pistoni zilizobadilishwa na endoscope. Angalau, wamiliki na wamiliki watarajiwa wataelewa nini na jinsi injini hii inavyofanya kazi na kwa nini "inakula" mafuta hivyo, na jinsi ya kuishughulikia.

Wataalamu wanapendekeza kununua mafuta kutoka kwa wawakilishi rasmi pekee - kwa hivyo kuna hatari ndogo ya kupata mafuta bandia. Wataalamu kutoka vituo vya huduma vinavyojulikana wanapendekeza kubadilisha mafuta sio kwa mileage, kama mtengenezaji anasema, lakini kwa masaa ya injini. Uamuzi wa kubadilisha mafuta unapaswa kufanywa kulingana na kasi ya wastani kwenye kompyuta ya bodi. Kulingana na foleni za trafiki za Moscow, mafuta yatafanya kazi kwa masaa 250 baada ya kilomita elfu tano. Ikiwezekana, haipendekezi kuongeza gari kwenye Gazpromneft. Na kisha injini itasema "asante sana" kwa mmiliki wake, lakini hii si sahihi.