V8 injini: sifa, picha, mchoro, kifaa, kiasi, uzito. Magari yenye injini ya V8

2024 Mwandishi: Erin Ralphs | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-19 19:02

Kwa sasa, kuna chaguo kadhaa za vitengo vya nishati, kulingana na mpangilio na idadi ya silinda. Injini ya V8 ni ya injini za kiwango cha juu kwa magari ya abiria, kwani ina vifaa vya michezo na wasomi. Kwa hivyo, si za kawaida sana, lakini zinahitajika.

Ufafanuzi

Injini ya V8 ni injini ya V8 yenye safu mlalo mbili za mitungi minne na crankshaft ya kawaida.

Masharti ya Uumbaji

Mwanzoni mwa karne iliyopita hapakuwa na muunganisho wa moja kwa moja kati ya saizi ya injini na idadi ya mitungi. Hata hivyo, baada ya muda, mambo kama vile kuongezeka kwa RPM na nguvu, pamoja na gari la kupunguza gharama, ilisababisha kuanzishwa kwa silinda ya kati. Kwa kuongezea, kulikuwa na kitu kama nguvu ya lita. Kwa hivyo, walihusisha nguvu ya injini na idadi ya mitungi. Hiyo ni, kila silinda ina kiasi fulani, na nguvu fulani huondolewa kutoka kwa thamani maalum ya kiasi. Kwa kuongezea, sifa hizi zimeboreshwa, ambayo ni, kwenda zaidi yao wakatiuzalishaji wa serial hauna faida. Kwa hivyo, mifano ndogo ya molekuli ilianza kuwa na injini ndogo za uhamisho na idadi ndogo ya mitungi, na ili kufikia nguvu ya juu ilikuwa ni lazima kuunda vitengo vya nguvu vya silinda nyingi za kiasi kikubwa.

Historia

Injini ya kwanza ya V8 ilianza kutengenezwa mnamo 1904. Iliundwa miaka miwili mapema na Léon Levasseur. Hata hivyo, haikutumika kwa magari, bali iliwekwa kwenye ndege na boti ndogo.

Injini ya kwanza ya gari 3536cc V83 ilitolewa na Rolls-Royce. Hata hivyo, alitengeneza magari 3 pekee yenye vifaa hivyo.

Mnamo 1910 7773 cm3 V8 ilianzishwa na mtengenezaji De Dion-Bouton. Na ingawa pia kulikuwa na magari machache sana yaliyo na vifaa hivyo, mnamo 1912 iliwasilishwa huko New York, na kusababisha kupendezwa sana. Baada ya hapo, watengenezaji wa Marekani walianza kuunda injini kama hizo.

Gari la kwanza kuzalishwa kwa wingi na injini ya V8 lilikuwa Cadillac mwaka wa 1914. Ilikuwa injini ya vali ya chini ya sentimita 54293. Kuna maoni kwamba muundo wake ulinakiliwa kutoka kwa kitengo cha nguvu cha Ufaransa kilichotajwa hapo juu. Takriban magari 13,000 yaliyokuwa nayo yalitengenezwa katika mwaka wa kwanza.

Baada ya miaka 2, Oldsmobile ilianzisha toleo lake la 4L V8.

Mnamo 1917, Chevrolet pia ilizindua 4.7L V8, hata hivyo, mwaka uliofuata, mtengenezaji akawa sehemu ya GM, ambayo makampuni mawili yaliyotajwa hapo juu pia yalikuwa mgawanyiko. Walakini, Chevrolet, tofauti na wao, ilizingatia uzalishaji wa kiuchumimagari ambayo yalipaswa kuwa na injini rahisi zaidi, kwa hivyo utayarishaji wa V8 ulisimamishwa.

Injini zote zilizojadiliwa hapo juu zilisakinishwa kwenye miundo ya bei ghali. Kwa mara ya kwanza, walihamishiwa kwenye sehemu ya wingi na Ford mwaka wa 1932 kwenye Model 18. Aidha, kitengo hiki cha nguvu kilikuwa na innovation kubwa ya kiufundi. Ilikuwa na kizuizi cha silinda ya chuma cha kutupwa, ingawa kabla ya hapo utengenezaji wa sehemu kama hizo ulizingatiwa na wengine kuwa hauwezekani kitaalam, kwa hivyo mitungi hiyo ilitenganishwa na crankcase, ambayo ilifanya iwe ngumu zaidi na ghali kutengeneza. Ili kuunda sehemu ya kipande kimoja, ilikuwa ni lazima kuboresha teknolojia ya kutupa. Kitengo kipya cha nguvu kiliitwa Flathead. Ilitolewa hadi 1954

Nchini Marekani, injini za V8 zilienea sana katika miaka ya 30. Walikua maarufu sana hivi kwamba madarasa yote ya magari ya abiria, isipokuwa subcompact, yalikuwa na vitengo vya nguvu kama hivyo. Na magari yenye injini ya V8 hadi mwisho wa miaka ya 1970 yalichangia 80% ya yote yaliyozalishwa nchini Marekani. Kwa hivyo, maneno mengi yanayohusishwa na treni hizi za nguvu ni asili ya Marekani, na V8 bado inahusishwa na magari ya Marekani kwa wengi.

Nchini Ulaya, injini hizi hazijapata umaarufu kama huo. Kwa hiyo, katika nusu ya kwanza ya karne iliyopita, mifano ya wasomi tu iliyozalishwa na kipande ilikuwa na vifaa. Ni katika miaka ya 50 tu injini za kwanza za silinda nane au magari yenye injini ya V8 ilianza kuonekana. Na kisha baadhi ya hizi za mwisho zilikuwa na vitengo vya nguvu vilivyotengenezwa Marekani.

Muundo

Mwanzoni mwa siku zilizopitakarne, kulikuwa na mipangilio isiyo ya kawaida ya injini kwa nyakati za kisasa, kwa mfano, silinda saba, silinda nane ya mstari na umbo la nyota.

Kwa kurahisisha muundo wa injini, kutokana na kuanzishwa kwa kanuni zilizo hapo juu, idadi ya mitungi sasa iliamuliwa kwa injini kulingana na nguvu zao. Na zaidi, swali lilizuka kuhusu eneo lao mwafaka.

Chaguo rahisi zaidi la mpangilio lilionekana kwanza - mpangilio wa ndani wa silinda. Aina hii inahusisha ufungaji wao katika safu moja baada ya nyingine. Walakini, mpangilio huu ni muhimu kwa injini zisizo na silinda zaidi ya sita. Katika kesi hii, chaguzi za kawaida za silinda nne. Injini za silinda mbili na tatu ni nadra sana, ingawa zilionekana mwanzoni mwa karne ya 20. Injini za silinda tano pia si za kawaida sana, badala ya hayo, zilitengenezwa tu katikati ya miaka ya 70. Injini za mstari wa silinda sita kwa sasa zinapoteza umaarufu. Mpangilio wa mstari wa injini za silinda nane haukutumika tena katika miaka ya 30.

Matumizi ya skimu yenye umbo la V kwa injini zenye idadi kubwa ya mitungi ni kutokana na kuzingatia mpangilio. Ikiwa unatumia mpangilio wa mstari kwa vitengo vya nguvu vya silinda nyingi, zitageuka kuwa ndefu sana, na kutakuwa na shida na uwekaji wao chini ya hood. Sasa ya kawaida ni mpangilio wa transverse, na ni vigumu sana kuweka kitengo cha nguvu cha silinda katika mstari hata sita kwa njia hii. Katika kesi hiyo, matatizo makubwa hutokea kwa kuwekwa kwa sanduku la gear. Ndio maana injini kama hizo ziliangukakuenea kwa V6. Mwisho unaweza kuwekwa kwa muda mrefu na kwa kuvuka.

Maombi

Mpango unaozingatiwa mara nyingi hutumika kwenye injini za ujazo mkubwa. Husakinishwa hasa kwenye michezo na miundo ya ubora kati ya magari, na pia kwenye SUV nzito, malori, mabasi, matrekta.

Vipengele

Vigezo vikuu vya V8 ni pamoja na sauti, nguvu, pembe ya camber, utulivu.

Volume

Kigezo hiki ni mojawapo kuu kwa injini yoyote ya ndani ya mwako. Mwanzoni mwa historia ya injini za mwako wa ndani, hapakuwa na uhusiano kati ya ukubwa wa injini na idadi ya mitungi, na kiasi cha wastani kilikuwa cha juu zaidi kuliko sasa. Kwa hivyo, injini ya lita 10 ya silinda moja na injini ya lita 23 ya silinda sita inajulikana.

Hata hivyo, baadaye kanuni za ujazo wa silinda zilizotajwa hapo juu na uhusiano kati ya sauti na nguvu zilianzishwa.

Kama ilivyotajwa, mpangilio unaohusika hutumiwa hasa kwa vitengo vya nguvu vya lita nyingi. Kwa hivyo, kiasi cha injini ya V8 kawaida ni angalau lita 4. Maadili ya juu ya paramu hii kwa injini za kisasa za magari na SUV hufikia lita 8.5. Malori, matrekta na mabasi yana vitengo vikubwa vya nguvu (hadi lita 24).

Nguvu

Sifa hii ya injini ya V8 inaweza kubainishwa kulingana na nishati mahususi ya lita. Kwa injini ya anga ya petroli, ni 100 hp. Hivyo, motor 4 lita ina nguvu yawastani wa 400 hp Kwa hivyo, chaguzi za sauti za juu zina nguvu zaidi. Kwa baadhi ya mifumo, hasa chaji ya juu, ujazo wa lita huongezeka sana.

Camber angle

Kigezo hiki kinafaa kwa V-injini pekee. Inaeleweka kama pembe kati ya safu za silinda. Kwa treni nyingi za nguvu, ni 90 °. Mpangilio huu wa mitungi ni wa kawaida kwa sababu unafikia viwango vya chini vya vibration na moto bora wa mchanganyiko na huunda injini ya chini na pana. Mwisho una athari chanya katika kushughulikia, kwa vile kitengo cha nguvu kama hicho husaidia kupunguza katikati ya mvuto.

Motor zilizo na angle ya camber ya 60º ni chache sana. Injini chache zilizo na pembe ndogo zaidi. Hii hupunguza upana wa injini, hata hivyo, ni vigumu kuzima mitetemo kwenye chaguo kama hizo.

Kuna injini zilizo na kona ya camber iliyogeuzwa (180º). Hiyo ni, mitungi yao iko katika ndege ya usawa, na pistoni huelekea kwa kila mmoja. Hata hivyo, motors vile haziitwa V-umbo, lakini boxer na zinaonyeshwa na barua B. Wanatoa kituo cha chini sana cha mvuto, kama matokeo ambayo injini hizo zimewekwa hasa kwenye mifano ya michezo. Walakini, ni pana, kwa hivyo injini za boxer ni nadra kwa sababu ya ugumu wa uwekaji.

Mitetemo

Matukio haya kwa vyovyote vile huonekana wakati wa uendeshaji wa injini ya pistoni. Hata hivyo, wabunifu wanajitahidi kuwapunguza iwezekanavyo, kwa kuwa sio tuhuathiri faraja, lakini kwa viwango vya juu zaidi kunaweza kusababisha uharibifu na uharibifu wa injini.

Wakati wa utendakazi wake, nguvu na matukio ya pande nyingi hutenda. Ili kupunguza vibrations, ni muhimu kusawazisha yao. Suluhisho mojawapo kwa hili ni kubuni motor kwa namna ambayo wakati na nguvu ni sawa na kinyume. Kwa upande mwingine, inatosha kurekebisha crankshaft tu. Kwa hivyo, unaweza kubadilisha eneo la shingo zake na kusakinisha vizito juu yake, au kutumia mizani ya kuzunguka-zunguka.

Utulivu

Kwanza kabisa, ni lazima ieleweke kwamba kati ya injini za kawaida, aina mbili tu ni za usawa - katika mstari na boxer, na sita-silinda. Motors za miundo mingine hutofautiana katika kiashirio hiki.

Kuhusu V8, zina uwiano wa kutosha, hasa lahaja za pembe za kulia zenye mikunjo ya pembeni. Kwa kuongezea, ulaini hutolewa kwa sababu ya uwezekano wa kuhakikisha ubadilishanaji sawa wa taa. Injini kama hizo zina nyakati mbili tu zisizo na usawa kwenye mashavu ya mitungi ya nje, ambayo inaweza kulipwa kikamilifu na vidhibiti viwili kwenye crankshaft.

Faida

Injini za V hutofautiana na injini za mkondoni katika torati iliyoongezeka. Hii inawezeshwa na mpango wa injini ya V8. Tofauti na motor in-line, ambapo mwelekeo wa nguvu ni perpendicular moja kwa moja, katika injini inayozingatiwa wanafanya juu ya shimoni kutoka pande mbili tangentially. Hili huleta hali mbaya zaidi, na kutoa kasi ya kasi ya shaft.

Kwa kuongeza, crankshaft ya V8 ni ngumu sana. Hiyo ni, kipengele hiki ni nguvu zaidi, kwa hiyo ni ya kudumu zaidi na yenye ufanisi wakati wa kufanya kazi katika hali ya kuzuia. Pia huongeza masafa ya uendeshaji wa injini na kuiruhusu kufufuka haraka zaidi.

Hatimaye, V-injini ni sanjari zaidi kuliko injini za mtandaoni. Na sio tu fupi, lakini pia chini, kama inavyoonekana kutoka kwa picha ya injini ya V8.

Dosari

Mota za mpangilio unaozingatiwa zinatofautishwa na muundo changamano, ambao husababisha gharama kubwa. Kwa kuongeza, kwa urefu na urefu mdogo, wao ni pana. Pia, uzito wa injini ya V8 ni kubwa (kutoka kilo 150 hadi 200), ambayo husababisha matatizo na usambazaji wa uzito. Kwa hiyo, hazijawekwa kwenye magari madogo. Kwa kuongeza, motors vile zina kiwango kikubwa cha vibration na ni vigumu kusawazisha. Hatimaye, ni gharama kubwa kufanya kazi. Kwanza, hii ni kutokana na ukweli kwamba injini ya V8 ni ngumu sana. Kwa kuongeza, ina idadi kubwa ya maelezo. Kwa hiyo, kutengeneza injini ya V8 ni ngumu na ya gharama kubwa. Pili, injini kama hizo zina sifa ya matumizi makubwa ya mafuta.

Maendeleo ya Kisasa

Katika uundaji wa injini zote za mwako wa ndani, hivi karibuni kumekuwa na tabia ya kuongeza ufanisi na uchumi. Hii inafanikiwa kwa kupunguza kiasi na matumizi ya mifumo mbalimbali kama vile sindano ya moja kwa moja ya mafuta, turbocharging, kutofautiana kwa muda wa valve, nk. Hii imesababishaukweli kwamba injini kubwa, ikiwa ni pamoja na V8, ni hatua kwa hatua kupoteza umaarufu. Injini za lita nyingi sasa zinabadilishwa na injini ndogo za turbo. Hii imeathiri haswa matoleo ya V12 na V10, ambayo yanabadilishwa na V8 zilizochajiwa zaidi, na za mwisho na V6. Hiyo ni, wastani wa ujazo wa injini unapungua, ambayo ni kutokana na kuongezeka kwa ufanisi, ambao hupimwa kwa nguvu ya lita. Hata hivyo, magari ya michezo na ya kifahari bado yanatumia vitengo vya nguvu vya lita nyingi. Aidha, tija yao pia imeongezeka kwa kiasi kikubwa ikilinganishwa na hapo awali kutokana na matumizi ya teknolojia ya kisasa.

Matarajio

Licha ya matarajio ya kubadilisha injini za mwako wa ndani kwa injini za umeme na zingine ambazo ni rafiki wa mazingira, bado hazijapoteza umuhimu wake. Hasa, chaguzi za umbo la V zinachukuliwa kuwa za kuahidi sana. Hadi sasa, wabunifu wameanzisha njia za kuondokana na mapungufu yao. Kwa kuongeza, kwa maoni yao, uwezo wa vitengo hivyo vya nguvu haujafichuliwa kikamilifu, kwa hivyo ni rahisi kusasisha.