Sanduku la roboti: vipimo, kanuni ya uendeshaji, hakiki

2024 Mwandishi: Erin Ralphs | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-19 19:02

Ni kitendawili, lakini kwa kiwango cha leo cha maendeleo ya teknolojia, haswa katika tasnia ya magari, wahandisi kutoka kote ulimwenguni hawajaweza kuwa na maoni moja kuhusu usafirishaji. Utaratibu bado haujaundwa ambao unakidhi mahitaji yafuatayo - vipimo vya kompakt na uzani mwepesi, safu kubwa ya nguvu, hakuna upotezaji mkubwa wa torque, kuokoa mafuta, faraja ya harakati, mienendo nzuri, rasilimali. Bado hakuna kitengo kama hicho, lakini kuna sanduku la roboti. Yeye, ingawa si kamili, lakini anakidhi mahitaji mengi yaliyo hapo juu.

darasa la uchumi

Njia hizi hazitofautiani na mekanika za kitamaduni katika muundo na kanuni za utendakazi. Lakini gia na clutch ni kushiriki kwa njia ya actuators umeme au hydraulic. Ingawa, hii ni ya jumla sana. Hakika, kati ya Easytronic ya kasi tano kutoka Opel na roboti ya 7-speedsanduku kutoka Ferrari, pamoja na idadi ya hatua, idadi kubwa ya ufumbuzi wa kiteknolojia na pia kuna tofauti katika tuning elektroniki. Ndio, na kwa kujenga katika chaguzi hizi mbili kuna tofauti nyingi za kimsingi. Na kuzisakinisha kwenye magari mahususi kulikuwa na malengo tofauti.

Sanduku za kwanza za roboti kwenye miundo ya mfululizo zilianza kuonekana mwanzoni mwa karne iliyopita. Kichocheo chao ni rahisi sana - walichukua mechanics ya kawaida iliyothibitishwa na clutch ya classic. Kisha hii yote iliongezewa na anatoa za umeme ambazo zilipunguza diski ya clutch na gia zilizobadilishwa kulingana na algorithm fulani. Kwa hiyo, Toyota ilianzisha mfumo wa maambukizi ya Multimod, sanduku la robotic la Ford liliitwa Durashift, Honda ilianzisha Ishift. Soko wakati mwingine liliwasilisha mifano kadhaa kwa wakati mmoja - ilikuwa ni aina ya boom. Ni nini kilisababisha? Kuna jibu moja tu kwa swali hili - akiba.

Kwa wale walionunua Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion na miundo mingine na hawakutaka kubadilisha gia wenyewe, watengenezaji wa otomatiki walitoa analogi ya bei nafuu ya upitishaji otomatiki wa kibadilishaji torque cha jadi na CVT. Baada ya yote, servo kadhaa zilizofungwa kwa msingi unaofanya kazi vizuri ni nafuu zaidi kuliko otomatiki safi au CVT.

Kutetemeka na kusukuma

Njanja ya uuzaji na majaribio ya wahandisi hayakufaulu. Magari yaliyo na sanduku la robotic, kama ilivyotokea katika hali halisi, kama tumadereva wasio na adabu. Jambo ni kwamba magari kama hayo huanza kwa njia sawa na Kompyuta ambao wamehitimu kutoka shule ya kuendesha gari - na jerks na jerks. Na muhimu zaidi, ni nini mbaya zaidi - kuna ucheleweshaji wakati wa kubadili.

Ili kuondoa diski inayoendeshwa kwenye flywheel, chagua gia unayotaka na urejeshe torati, roboti ilihitaji muda zaidi kuliko kiendeshi wastani kwenye upitishaji wa mtu binafsi. Kwa kuongeza, roboti zinaweza kufanya makosa kwa hatua. Kwa hivyo, hali mbaya ya kuendesha gari, kukamilisha kupita kiasi kwa gia inayohitajika, au mchakato wa kupenyeza kikaboni kwenye mkondo wa "roboti" ni mtihani mkubwa.

Maoni ya Mmiliki

Maoni zaidi ya kisanduku cha roboti yanaonyesha kutegemewa kwa vizio hivi. Mara nyingi vifaa vya elektroniki vinashindwa, masanduku yanawaka joto, maisha ya clutch hupunguzwa ikilinganishwa na mechanics ya kawaida. Ukosefu wa hali ya "Maegesho" ndio shida ndogo zaidi ya shida zote.

Leo, "roboti" zilizo na bati moja husakinishwa kwenye magari ya Ufaransa pekee. Lakini ni lazima kusema kwamba uzoefu huu mbaya haukuwatenganisha wazalishaji wengi kutoka kwa maambukizi hayo. Wale waliotegemea vituo hivi vya ukaguzi walirekebisha muundo wao kwa kiasi kikubwa, baada ya kusoma hapo awali historia ya "roboti".

Kifaa

Taratibu hizi zimepangwa kwa urahisi kabisa. Kwa kweli, hii ni maambukizi ya mwongozo wa kawaida na vipengele vya ziada. Vipengele hivi vya gari huamsha na kuzima clutch, pamoja na kubadilisha gia. Kanuni ya uendeshaji wa mechanics na "roboti" ni sawa.

Hata hivyo, kuna tofauti ndogo ndogo. Tofauti kuu nivifaa hivi vya utendaji. Wanadhibiti clutch. Uendeshaji wa waanzishaji unadhibitiwa na kitengo cha kudhibiti umeme. Kama clutch, inaweza kutumika kama diski moja, diski kadhaa au kifurushi cha vitu vya msuguano. Sasa mojawapo ya suluhu zinazoendelea ni mfumo wa kuunganishwa kwa sehemu mbili.

Aina za Hifadhi

Visanduku vya gia za kujiendesha vinaweza kuwekwa kiendeshi cha majimaji au kiendeshi cha umeme. Katika kesi ya umeme, anatoa servo hutumiwa kama actuators. Ni motor ya umeme yenye gia za mitambo. Hifadhi ya majimaji hufanya kazi kwa misingi ya mitungi ya majimaji na vali za sumakuumeme.

Hifadhi ya umeme ina kasi ndogo na matumizi ya chini ya nishati. Katika mifumo ya majimaji, ni muhimu kudumisha shinikizo daima, na hii inahitaji nishati nyingi. Lakini uendeshaji wa sanduku za gia za roboti za majimaji ni haraka zaidi. Baadhi ya upitishaji maji kwa mikono kwenye magari ya michezo hujivunia kasi ya zamu ya haraka.

Sifa hizi huamua matumizi ya upitishaji wa mikono kwa kiendeshi cha umeme kwenye miundo ya magari yenye bajeti. Kwa mfano, sanduku la roboti kwenye Lada-Vest. Vikasha vya gia vya miundo ya gari ghali zaidi vina kiendeshi cha majimaji.

Kanuni ya uendeshaji

Taratibu hufanya kazi katika mojawapo ya modi mbili - otomatiki au nusu otomatiki. Katika kesi ya kwanza, ECU, kulingana na mawimbi yaliyopokewa kutoka kwa vitambuzi, hutekelezea algoriti ya udhibiti kupitia vitendaji.

Bila kujali mtindoGearbox, wana hali fulani ya kubadili. Uendeshaji wa kisanduku katika hali hii hukuruhusu kuhamisha gia wewe mwenyewe kwa kutumia kiteuzi au vibadilisha kasia.

Gearbox ya clutch mbili

Mageuzi ya vijisanduku hivi yamegeuzwa karibu kichwani. Suluhisho rahisi zaidi za clutch moja zilianza kuonekana mwanzoni mwa karne ya 21. Hata hivyo, hata miaka 60 kabla ya hapo, patent ilipokelewa kwa maambukizi ya mwongozo na vifungo viwili. Hakukuwa na michoro wakati huo, lakini tayari ilipendekezwa kusanikisha usafirishaji huu kwenye Avant ya Citroen Traction ya 1934. Haikuwezekana kiufundi na wazo hilo lilisahaulika kwa usalama.

Kuzaliwa kwa DSG

Wazo hilo lilifufuliwa katika kampuni ya Ujerumani ya Porsche. Katika miaka ya 80, kampuni hii ilishiriki kikamilifu katika mashindano ya mbio za mzunguko. Ilikuwa kwa ajili ya mashindano haya kwamba maambukizi na makundi mawili yaliundwa. Prototypes kisha ilionyesha matokeo mazuri. Kitengo kiligeuka kuwa kizito sana, kikubwa na kisichoaminika. Ukarabati wa sanduku la roboti katika hali hizo ulikuwa ghali sana, na waliamua kuachana na ukaguzi. Yeye hakutulia. Lakini ilikuwa mwanzo wa upitishaji wa roboti wa kisasa wa DSG.

Zidisha kwa mbili

Kitaalam na kiteknolojia, yote haya yamejengwa juu ya kanuni ya upitishaji wa mikono - kifaa hakina seti za gia za sayari, pakiti za msuguano, mikanda na minyororo. Shafts mbili za gari ziko kwa kila mmoja. Kila moja ina clutch yake tofauti. Kwenye mihimili inayoendeshwa kuna gia na viunganishi vinavyojulikana kwa upitishaji wa mikono.

Kila shaft ya gari, pamoja na clutch yake, inawajibika kwa anuwai yake ya gia. Moja kwa hata, moja kwa isiyo ya kawaida. Wakati gariinachukua kasi kwa hatua moja, inayofuata iko tayari - gia muhimu zinaunganishwa na synchronizers. Unapohitaji kwenda chini au juu, cluchi moja hufunguka na ya pili hufunga.

Hii inahakikisha kasi ya juu ya kubadilisha gia. Katika baadhi ya mifano, kubadili huchukua si zaidi ya sekunde 0.1. Hakuna hasara ya majimaji hapa, na ikilinganishwa na CVTs, "roboti" zinaweza kusaga torque mbaya zaidi.

Lakini vitengo hivi si kamili, na ukarabati wa masanduku ya roboti ya aina hii unaweza kuwa ghali. Ili utaratibu uwe na akiba ya torque, unahitaji maji ambayo nguzo hufanya kazi. Ina mali ya msuguano na inapunguza mkusanyiko. Maji haya hupunguza ufanisi. Pia, nishati inahitajika ili kuendesha pampu, ambayo inajenga shinikizo katika anatoa hydraulic. Kwa injini yenye nguvu, hii sio muhimu, lakini vitengo vya nguvu vya kompakt havikuruhusu kuona faida za visanduku kama hivyo juu ya upitishaji otomatiki.

Mnamo 2008, VAG iliweza kutatua tatizo hili. Kulikuwa na mfano na clutches kavu. Pampu huendesha tu wakati inahitajika. Kwa sababu ya uwepo wa hatua saba, utaratibu uligeuka kuwa rahisi. Lakini torati ambayo kisanduku hiki kinaweza kushughulikia ni hadi Nm 250.

Mvua haiaminiki

Inaaminika kuwa vijisanduku vya gia ya roboti vyenye unyevunyevu vinadumu zaidi na ni mbunifu kuliko vile vilivyo kavu. Kwa nadharia, hii ni hivyo. Lakini kwa mifano ya mapema kutoka kwa VAG, sanduku za gia za roboti mara nyingi zilirekebishwa kwa sababu ya kutofaulu kwa clutch. Ilikuwa na lawamaflywheel.

Pia mara nyingi, wamiliki wa DSG huwa watembea kwa miguu kwa muda kutokana na kuungua kwa mechatronics. Ni ghali sana kuibadilisha. Uchafu wakati wa operesheni ya clutch hufunga vichungi na huingia kwenye kitengo cha kudhibiti. Solenoids imeshindwa.

Lakini kisanduku cha DQ 250 kinategemewa kabisa. Hasa ikiwa imeunganishwa na injini isiyo na nguvu sana. Ikiwa mmiliki anaendesha gari kwa utulivu, basi maisha ya huduma yatakuwa ya muda mrefu, mradi tu kioevu cha maambukizi kinabadilishwa mara kwa mara.

Kukausha si raha kila wakati

Nyenzo DQ 250 inabadilishwa hatua kwa hatua leo. Miundo ya wingi kutoka kwa wasiwasi wa Volkswagen-Audi sasa ina vifaa vya DSG 7-kasi kavu. Utaratibu ni wa gharama nafuu. Lakini itabidi ulipe kwa hili kwa clang, vibrations. Katika hali ya mijini, mechatronics huzidi joto kila wakati. Clutch inaisha baada ya kilomita elfu 50.

Ukarabati wa gia ya roboti na ununuzi wa vipuri vyake ni tatizo. Kitengo cha clutch kitagharimu rubles elfu 70. Juu ya mifano ya baadaye, kuna matatizo na uma wa clutch. wakati mwingine unahitaji kubadilisha firmware. Mashine inafanya kazi kwa njia ile ile, lakini sehemu ya jumla ni sawa.

Hitimisho

Haya yote yalikuwa mapungufu ya DSG. AvtoVAZ, kwa upande mwingine, inasanikisha roboti tofauti kabisa na clutch moja kwenye Vesta na Ruzuku. Wanafikiri, wanatetemeka, lakini hawana matatizo kama vile vituo vya ukaguzi vya Ujerumani.