Toyota JZ: injini. Maelezo, maelezo ya jumla

2024 Mwandishi: Erin Ralphs | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-19 19:12

Mota nyingi za Kijapani tangu mwanzo wa karne iliyopita zinajulikana kwa kutegemewa na utendakazi wake, na bado zinatumika hadi leo. Maarufu zaidi ni injini za Toyota JZ. Ingawa hazikuwa za kawaida katika anuwai ya modeli za watengenezaji, injini hizi zimepata matumizi ya kubadilishana aina ya magari, kutoka kwa magari ya michezo ya kubahatisha hadi SUV na gari za biashara. Makala haya yanajadili vipengele vyao vya muundo na vipimo.

Sifa za Jumla

Injini za JZ zilibadilisha mfululizo wa M mwaka wa 1990. Hizi ni vitengo vya nguvu vya silinda 6 na kichwa cha silinda cha DOCH (valve 24, camshafts mbili). Awamu ya camshafts ni 224/228 °, kuinua ni 7, 69/7, 95. Motors hizi zina gari la ukanda wa muda, block ya chuma-chuma, kichwa cha silinda ya alumini, mfumo wa nguvu ya sindano.

1JZ

Tofauti kuu kati ya injini mpya zilizoanzishwa mwaka wa 1990 na mfululizo wa M ni pistoni za muda mfupi (milimita 71.5 ni chini ya kipenyo cha silinda (milimita 86)). 2.5L 1JZ inapatikana katika matoleo matatu.

1JZ-GE

Hii ndiyo hali ya anga ya awalimarekebisho.

Motor za mfululizo wa kwanza, zilizotolewa kuanzia 1990 hadi 1995, zilitengeneza nguvu ya 180 hp. Na. kwa 6000 rpm na 235 Nm ya torque kwa 4800 rpm.

Baada ya kisasa ya 1995, vijiti vya kuunganisha vilibadilishwa, kichwa cha silinda kilikamilishwa, moto wa msambazaji ulibadilishwa na coil (mishumaa 2 kwa coil). Kwa kuongezea, injini iliyosasishwa ilikuwa na mfumo wa VVT-i ambao ulifanya laini ya curve ya torque. Matokeo yake, uwiano wa compression umeongezeka kutoka 10: 1 hadi 10.5: 1, na utendaji umeongezeka hadi 200 hp. Na. na 251 Nm kwa 6000 na 4000 rpm mtawalia.

Miundo zifuatazo za Toyota ziliwekewa injini hii: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Inawakilishwa na toleo la turbocharged la injini iliyojadiliwa hapo juu. Imejengwa kulingana na mpango wa "twin-turbo" kulingana na turbines mbili za CT12A na vifaa vya intercooler (inaweza kuwekwa upande au mbele). Injini hii huhifadhi kiharusi sawa na 1JZ-GE na ina uwiano wa 8.5: 1 wa compression. Kichwa cha silinda kilikamilishwa, na ShPG ilibadilishwa. Kwa kuzingatia nembo kwenye baadhi ya vipengele (kwa mfano, kwenye kifuniko cha ukanda wa muda), inachukuliwa kuwa Yamaha alishiriki katika maendeleo (ikiwezekana kichwa cha silinda) au uzalishaji wa injini hii. Inaendelea 276 hp. Na. kwa 6200 rpm na 363 Nm kwa 4800 rpm.

Mota za mfululizo wa kwanza zina sifa ya ulaini asilia wa "six" za mstari, "torsion" nzuri inayotolewa na bastola za mwendo mfupi, na uchukuaji wa haraka wa ndogo.mitambo.

Hata hivyo, turbocharging imeonekana kuwa hatua yao dhaifu. Kwanza, magurudumu ya kauri ambayo CT12A ina vifaa yanakabiliwa na delamination katika rpm ya juu na joto la juu, ambalo linaonekana hasa wakati wa kuongeza-ups. Pili, kwenye injini za mapema za Mfululizo wa I, hitilafu za vali ya uingizaji hewa ya crankcase kwenye kifuniko cha valve ilitokea, ambayo ilisababisha kuingia kwao kwenye njia nyingi za uingizaji.

Pamoja na gesi, kiasi kikubwa cha mvuke wa mafuta kutoka kwa kitenganishi cha mafuta kilicho chini ya kifuniko cha valve kiliingia kwenye turbines, na kuziba mihuri. Injini za baadaye zilirekebisha tatizo hili, na injini za mapema katika soko la ndani zilirejeshwa kwa ukarabati kwa kubadilisha valve ya PCV na sehemu kutoka kwa injini ya 2 JZ.

II Mfululizo wa 1JZ-GTE ulianzishwa mwaka wa 1996. Ulitokana na usanifu wa BEAMS na ulipokea kichwa cha silinda kilichorekebishwa, VVT-i, jaketi za maji zilizorekebishwa ili kuboresha kupoeza kwa silinda, gaskets zilizofunikwa za nitridi ya titanium ili kupunguza msuguano wa cam..

Shukrani kwa VVT-i na upoezaji bora wa silinda, uwiano wa mgandamizo uliongezeka kutoka 8.5:1 hadi 9. Mitambo miwili ya turbine ilibadilishwa na CT15B moja, hivyo kuongeza ufanisi kutokana na sehemu ndogo za vichwa vya silinda, kutokana na gesi hizo. ilianza kutoka kwa kasi ya haraka na kusokota turbine kwa haraka zaidi. Mfumo wa nyongeza wenye nguvu zaidi, pamoja na milango mingi tofauti ya kutolea moshi, ulitoa ongezeko la zaidi ya 50% ya torati kwa revs za chini.

Thamani ya juu zaidi ya kiashirio hiki ni 379 Nm, na tayari imefikiwa kwa 2400 rpm (nguvuilibaki katika kiwango sawa kwa sababu ya vizuizi kwenye tasnia ya magari ya Kijapani wakati huo). Matumizi ya mafuta yamepungua kwa 10% kutokana na kuongezeka kwa ufanisi.

1JZ-GTE ilitumika kwenye miundo ifuatayo ya Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Injini hii ilianzishwa mwaka wa 2000. Iliundwa ili kufikia utendakazi bora wa kimazingira bila kughairi utendakazi. Gari hiyo ilikuwa na kizuizi cha silinda kutoka 1JZ-GE na kichwa maalum cha silinda D4. Ilibadilika kuwa nyembamba na ilikuwa na vifaa vya kuingiza wima na nozzles za swirl. Hii ilifanya iwezekane kuendesha injini kwa mchanganyiko konda sana wa 20:1 - 40:1 kwa kasi na mizigo fulani.

Aidha, injini ina pampu maalum ya mafuta, bastola zilizo na sehemu ya kupumzika chini, kichapuzi cha kielektroniki, mfumo wa hatua nyingi wa vibadilishaji fedha. Uwiano wa compression ni 11: 1. Kama matokeo ya marekebisho haya, utumiaji wa mafuta ulipunguzwa kwa karibu 20%. Wakati huo huo, utendakazi ulibaki karibu sawa na ule wa 1JZ-GE na VVT-i (197 hp na 250 Nm).

Injini hii ya JZ ya kudunga moja kwa moja ilisakinishwa katika S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Mota ya pili ya mfululizo ilitolewa mwaka wa 1991. Ilitokana na usanifu wa 1JZ, kwa kutumia mitungi ya ukubwa sawa na urefu. Walakini, injini ina tofauti kubwa kutoka kwa 1JZ. Kuu inajumuishakwa kiasi kilichoongezeka hadi lita 3 na jiometri ya mraba (kipenyo sawa cha silinda na kiharusi cha pistoni (86 mm)). Kwa kuongeza, sahani ya kuzuia silinda ni nene na pistoni ni ndefu zaidi kwa kiharusi cha 14.5 mm zaidi. Motor hii inapatikana katika lahaja sawa na 1JZ.

2JZ-GE

Nguvu ya urekebishaji wa angahewa ni 212 - 227 hp. Na. kwa 5000 - 6800 rpm, torque - 283 - 298 Nm kwa 3800 - 4800 rpm.

Uwiano wa mbano umeongezwa kutoka 10:1 hadi 10, 5:1 ikilinganishwa na 1JZ-GE bila VVT-i.

2JZ ilipokea mfumo wa kuweka saa wa vali tofauti mwaka wa 1997. Matoleo haya pia yana DIS badala ya kisambazaji cha kawaida cha kuwasha.

Injini hii ilisakinishwa kwenye Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Toleo la turbocharged liliundwa kama mbadala wa Nissan ya 1989 RB26DETT, ambayo ilipata mafanikio makubwa katika motorsport. Injini ilihifadhi sifa kuu za muundo wa 2JZ-GE. Tofauti ni vichwa vya pistoni vilivyoimarishwa ili kupunguza uwiano wa ukandamizaji hadi 8.5: 1, nozzles za mafuta ili kuboresha baridi ya pistoni, kichwa cha silinda kilichobadilishwa (bandari za ulaji na kutolea nje, kamera, valves). Gari ina camshafts na awamu ya 224/236 ° na kuinua 7, 8/7, 4 mm. Imewekwa na mfumo wa kuchaji wa-twin-turbo kulingana na turbines mbili za Hitachi CT20A zenye intercooler. Utendaji ni276 l. Na. na 435 Nm kwa 5600 na 4000 rpm mtawalia.

Mnamo 1997, 2JZ-GTE ilipokea VVT-i, ambayo iliongeza torque hadi 451 Nm. Wakati huo huo, tofauti na 1JZ-GTE, mfumo wa shinikizo uliachwa bila kubadilika.

Ikumbukwe kwamba katika soko la Ulaya na Amerika Kaskazini, uwezo wa hp 321 ulitangazwa. Na. badala ya lita 276. Na. Hii ni kwa sababu sio tu kwa "makubaliano ya waungwana" ya watengenezaji magari huko Japani, lakini pia kwa tofauti za muundo katika injini za kuuza nje: turbine za chuma cha pua CT12B badala ya CT20 ya kauri, camshafts zilizobadilishwa na awamu ya 233/236 ° na kuinua 8.25. /8.4 mm, nozzles bora zaidi (550 badala ya 440 cm3).).

Motor ilitengenezwa hadi 2002. Ilikuwa na S140, S160 Aristo na A80 Supra.

2JZ-FSE

Imeundwa kwa muundo wa sindano ya moja kwa moja kama 1JZ-FSE na ina uwiano wa juu zaidi wa mbano (11, 3:1). Kwa upande wa utendaji, pia inafanana na toleo la anga la 2JZ-GE: 217 hp. s., 294 Nm.

Injini hii ilisakinishwa kwenye Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Uendeshaji na matengenezo

Injini zinazozingatiwa za JZ ni sawa katika suala la kutegemewa na udhaifu.

Mkanda wa saa unahitaji kubadilishwa kila kilomita elfu 100. Inapovunja, valve haina bend (isipokuwa FSE). Aidha, kutokana na ukosefu wa compensators hydraulic, valves ni kubadilishwa kwa mzunguko huo ikiwa ni lazima. Mabadiliko ya mafuta hufanywa kila kilomita elfu 10 (inapendekezwa mara 2 zaidi).

Matatizo ya kawaida ni pamoja na mafurikomishumaa wakati wa kuosha, kujikwaa (inaweza kusababishwa na mishumaa iliyofurika, mizunguko yenye kasoro, vali ya VVT-i), kasi ya kuelea (valve ya VVT-i, kihisi kisicho na kazi, mkao ulioziba), kuongezeka kwa matumizi ya mafuta (sensorer ya oksijeni, vichungi, sensor ya mtiririko wa hewa kubwa).), kugonga (clutch VVT-i, valves zisizorekebishwa, fani za fimbo za kuunganisha, fani ya ukanda wa tensioner), kuongezeka kwa matumizi ya mafuta (kutatuliwa kwa kuchukua nafasi ya mihuri ya shina ya valve na pete au motor nzima). Pia sehemu dhaifu ni pampu, kiunganishi cha mnato na pampu ya sindano FSE (rasilimali 80 - 100 elfu km).

1GZ-GE inaweza kununuliwa kwa rubles 30 - 40,000, na kwa karibu elfu 100 - injini ya JZ yenye turbo. Bei ya 2JZ ni elfu 50 - 70. 2JZ-GTE inagharimu takriban elfu 150

Kwa ujumla, injini za Toyota JZ ni miongoni mwa zinazotegemewa zaidi katika sekta ya magari duniani. Rasilimali yao ni zaidi ya kilomita 400 elfu. Hii ni kwa sababu ya ukingo mkubwa wa usalama, ambayo pia huamua uwezekano wa kurekebisha. Kwa kuzingatia hili, injini hizi sio tu kuwa maarufu kwa matumizi ya kila siku, lakini pia zimepata mafanikio makubwa katika motorsport.