Injini ya V6: maelezo, vipimo, sauti, vipengele

2024 Mwandishi: Erin Ralphs | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-02-19 19:04

Injini ndicho kitengo kikuu cha nishati katika muundo wa gari lolote. Ni shukrani kwa injini ya mwako wa ndani ambayo gari imewekwa katika mwendo. Kwa kweli, kuna vifaa vingine vingi vya kutekeleza torque - sanduku la gia, shafts ya axle, shimoni ya kadiani, mhimili wa nyuma. Lakini ni injini inayotoa torque hii, ambayo baadaye, kupitia nodi hizi zote, itaendesha magurudumu. Leo kuna aina tofauti za mitambo ya magari. Wao hugawanywa kulingana na aina ya umeme (dizeli, petroli), pamoja na njia ya ufungaji (transverse, longitudinal). Kuna uainishaji mwingine. Inamaanisha jinsi mitungi yenyewe imepangwa. Kwa hivyo, motors za mstari na zenye umbo la V zinajulikana. Tutazungumzia hili la mwisho (V-6) leo.

Tabia

Injini ya V6 ni nini? Hii ni injini ya mwako wa ndani ambayo ina mitungi sita katika muundo wake. Walakini, haziko katika safu, lakini kinyume na kila mmoja. Kwa kawaida huwa na pembe:

• digrii 60.
• digrii 90.

Kuhusu vitengo vya mstari, vina seli za silinda zilizo wima kabisa. Injini ya V6 ni injini ya pili maarufu baada ya injini ya mwako ya ndani ya silinda nne. Gari ya kwanza iliyo na usanidi huu ilionekana katika mwaka wa 50 wa karne iliyopita kwenye gari la Lancia. Baadaye, ilianza kutumika kwenye magari ya Ford.

Injini ya V6 pia ilisakinishwa na Wajerumani. Walakini, hizi zilikuwa mifano ya darasa la biashara. Mfano wa kushangaza ni Opel Omega V6. Injini ya chapa hii ilitofautishwa na rasilimali ya juu na utendaji mzuri. Wafaransa hawakubaki nyuma ya mitindo.

Kwa hiyo, gari "Peugeot 605" yenye injini ya V-silinda sita ya lita 3 ilifanikiwa sana. Kulingana na hakiki, injini hii inategemewa sana.

Sifa za Muundo

Tofauti na Safu, injini ya V6 haina usawa. Kwa kweli, injini mbili za silinda tatu zimeunganishwa hapa. Ubunifu kama huo bila marekebisho unaweza kusababisha vibration kubwa wakati wa operesheni. Ili kuzuia motor isitetemeke kupita kiasi, injini ya V6 2.5 hutumia kinachojulikana kama usawa wa crankshaft. Mwisho huo una vifaa vya kupingana maalum. Baadhi ya injini zina pulley isiyo na usawa na flywheel. Hii husawazisha nguvu ya inertia kutoka sehemu za juu za vijiti vya kuunganisha na pistoni za mpangilio wa kwanza.

Kuna marekebisho ya kina zaidi. Kwa hivyo, injini ya V6 3.0 inaweza kuwa na shimoni ya kusawazisha. Inazunguka kwa masafa sawa na crankshaft,hata hivyo, hii hutokea kinyume chake. Muundo huu huruhusu ulaini wa hali ya juu na uthabiti wa kitengo cha nishati.

Kipengele cha kuvutia: katika injini ya V6, wakati wa hali ya mpangilio wa pili huachwa bila malipo. Nguvu hii inafyonzwa na injini ya kujiweka yenyewe. Kwa kawaida, wakati huu wa hali ya hewa ni nusu ya ile ya mpangilio wa kwanza.

Camber angle

Inafaa kukumbuka kuwa pembe mbili zilizo hapo juu sio kuu kwa injini za silinda sita zenye umbo la V. Kwa hivyo, katika muundo, pembe inaweza kutumika katika:

• digrii 120.
• digrii 75.
• digrii 65.
• digrii 54.

VR-6

Kando, inafaa kuzingatia vitengo vya silinda sita na pembe ya kamba ya digrii 15. Hizi ni injini za VR-6. Ni sifa gani za vitengo kama hivyo? Mipangilio hii haina usawa kama injini ya kawaida ya V6. Hata hivyo, kutokana na pembe ndogo ya camber, injini hizi zimeshikana sana, si kwa upana tu bali pia kwa urefu.

Kuhusu ujazo wa kufanya kazi, vitengo hivi vinaweza kuwa kutoka lita mbili hadi tano. Haipendekezi kutumia kiasi kidogo. Sababu ni gharama kubwa ya utengenezaji.

Kwa sasa, vitengo hivi vya silinda sita vinatumiwa na shirika la Volkswagen. Kwa njia, kwa mara ya kwanza, Wajerumani walitumia injini hizi kwenye Passat na Golf. Baadaye, kitengo cha silinda sita kilianza kutumika kwenye Volkswagen Corrado na Sharan. Vitengo hivyo vilikuwa na kiasi cha kufanya kazi cha lita 2.8-2.9 na kuendeleza uwezo wa 174 na 192 farasi.kwa mtiririko huo.

Injini V6 leo

Injini za kisasa za V-silinda sita zina crankshaft na kreni sita (figo za kuzima). Wanatoa muda wa kuwasha wa mchanganyiko wa mafuta-hewa. Na wakati wa hali ya mpangilio wa kwanza unaimarishwa kwa njia ya shimoni ya kusawazisha.

Magari ya michezo mara nyingi hutumia kubwa, 120-degree camber. Motor vile ni pana zaidi kuliko wenzao. Hata hivyo, pamoja na yake kuu katika kituo cha chini cha mvuto. Hii ina athari chanya katika uendeshaji na ushughulikiaji wa gari.

Kuna vijiti viwili vya kuunganisha kwenye crankpin. Usanidi huu una sifa ya wakati wa juu wa mpangilio wa kwanza. Kwa hiyo, shimoni ya kusawazisha ni lazima kutumika katika kubuni. Shukrani kwake, sio tu mtetemo umepunguzwa, lakini pia ulaini wa juu wa kitengo cha nguvu huhakikishwa.

60-degree camber motors

Vipimo kama hivyo vilisakinishwa kwenye Volvo XC-90 ya vizazi vya kwanza. Motors hizi hazikuhitaji matumizi ya shafts ya kusawazisha, na pia zilikuwa za kutosha sana. Mojawapo ya laini za gari zilizo na usanidi huu ni Duratek.

Maoni ya V6 yanasema nini?

Kwanza, zingatia faida za kutumia injini kama hizo. Mapitio yanasema kwamba injini zilizo na mpangilio sawa ni ngumu sana. Hii inaruhusu ufikiaji rahisi wa kiambatisho na matengenezo yoyote.

Labda ni nyingikumbuka injini za ndani za silinda sita zilionekanaje kwenye gari la gurudumu la mbele la abiria Volvos - hakukuwa na nafasi tena kwenye chumba cha injini isipokuwa injini. Mpangilio wa V-umbo inaruhusu nafasi zaidi bila kutoa sadaka ya nguvu na torque. Pia, vitengo hivi vina kituo cha chini cha mvuto, ambacho kina athari nzuri juu ya utunzaji. Kizuizi cha silinda kwenye injini ya V ni nguvu sana na ni ya kudumu, ambayo haiwezi kusemwa juu ya mpanda makasia.

Hasara

Kasoro ya kwanza ya mitambo hii ya kuzalisha umeme ni utata wa utengenezaji. V-pacha yoyote itakuwa ghali zaidi kutengeneza kuliko mwenzake wa ndani. Hii pia inathiri bei ya gari yenyewe. Tofauti kati ya gharama ya gari yenye injini ya silinda 4 na V6 ni kubwa sana.

Pia kumbuka kuwa viunga vya V vinatumia muundo tofauti wa sehemu katika utaratibu wa usambazaji wa gesi. Kuna vichwa viwili hapa. Ipasavyo, camshafts nyingine, valves nyingine na mikanda zinahitajika. Injini za mstari zina kichwa rahisi (hasa zile za kwanza kabisa, ambapo camshaft moja tu ilitumiwa na kulikuwa na vali mbili kwa kila silinda).

Kama inavyobainishwa na hakiki, ni vigumu kutengeneza injini ya V6. Hii pia inathiri gharama ya kazi iliyofanywa, kama wamiliki wanasema. Kwa matengenezo yaliyopangwa, ni ngumu kufikia plugs za msingi za cheche. Pia kuna vifuniko viwili vya vali ambavyo vinaweza "kutokwa jasho" mara mbili zaidi kama ilivyo kwa mpanda makasia wa kawaida.

Hitimisho

Kwa hivyo tuligundua injini ya V6 ni nini. Kama unaweza kuona, kitengo hiki sio bila dosari na hutumiwakwa sababu tu injini ya ndani ya silinda sita haifai tu kwenye chumba cha injini ya gari la kawaida la abiria. Pia, kitengo hiki kina kitovu cha chini cha mvuto, lakini hapo ndipo nyongeza zote zinaishia.

Ili injini isitetemeke, ni muhimu kuboresha muundo, na hii inaonekana kwa kiasi kikubwa katika gharama ya injini ya mwako wa ndani. Mfumo wa kuweka saa umeundwa kwa njia tofauti kidogo, na wakati wa kuhudumia, ni vigumu kufikia plugs za cheche.

Kusema kwamba injini ya V ni mbaya au bora kuliko injini ya mtandao haiwezekani. Ina faida na hasara zote mbili. Lakini ikiwa lengo ni kuongeza kiasi cha gari, injini ya V-twin itakuwa bora zaidi, kwani haichukui nafasi nyingi chini ya kofia.